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Les Idées reçues
Le diesel reste-il le carburant vedette des flottes ?
Le diesel reste-il le carburant vedette des flottes ?
À partir de 20 000 km, il est toujours plus intéressant pour un véhicule d’entreprise de rouler au diesel

Malgré une fiscalité automobile plus incitative, les entreprises n’ont pas migré massivement vers des voitures essence lors du renouvellement de leurs parcs. Dans les flottes, le diesel n’a pas dit son dernier mot.

 

C’est tout récemment que la nouvelle fiscalité en faveur des modèles essence dans les entreprises a été introduite. A titre de rappel, la TVA est actuellement déductible par les entreprises sur leurs achats de gazole à hauteur de 80 % pour les voitures particulières et à 100 % pour les véhicules utilitaires. Depuis le début de l’année et au cours des cinq prochaines années, cette « récupération » de la TVA sera progressivement accordée par paliers pour les voitures carburant à l’essence. C’est donc vers un rééquilibrage très progressif que s’acheminent les entreprises pour leurs choix de véhicules. Les 10 % de TVA récupérables dès cette année par les flottes sur les modèles essence ne devraient en effet pas provoquer de réelle mutation dans les entreprises.

 

Pour l’ensemble des flottes d’entreprises, le kilométrage annuel moyen se situe souvent autour de 30 000 km, et là, pour les « gros rouleurs » les voitures carburant au diesel affichent un coût total d’utilisation plus faible que les modèles essence et demeurent privilégiées dans les entreprises.

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Les Idées reçues
La vignette Crit’air, est elle obligatoire ?
La vignette Crit’air, est elle obligatoire ?
Le certificat qualité de l'air, un acte citoyen pour favoriser les véhicules les moins polluants.

Qui est concerné ?

Tous les véhicules routiers sont concernés : deux roues, trois roues, quadricycles, véhicules particuliers, utilitaires, poids lourds dont bus et autocars.

 

Crit’Air est obligatoire pour utiliser son véhicule dans les communes ayant institué une zone à circulation restreinte.

 

Pour la majorité des automobilistes français ne circulant pas dans des communes ayant rendu obligatoire les vignettes, il constitue un outil pédagogique destiné à développer le véhicule propre.

Attention aux automobilistes résidant dans une zone non concernée qui se déplacent dans les zones où la vignette est obligatoire. Ils devront être en règle.

 

 

Comment ça marche ?

La classification est identique sur tout le territoire mais chaque collectivité territoriale pourra choisir des incitations, des restrictions ainsi que les véhicules concernés en fonction de la situation locale. Des panneaux de signalisation seront mis en place pour que le dispositif soit lisible pour tous les usagers.

 

Le certificat qualité de l’air est basé sur la date de 1ère immatriculation ou la norme EURO du véhicule ainsi que la motorisation.

 

Pour connaître la classe environnementale de votre véhicule, vous pouvez aller sur le site mis en place par le ministère de l’environnement : https://www.certificat-air.gouv.fr/simulation

 

Comment obtenir mon certificat qualité de l’aire ?

Le certificat qualité de l'air est un document sécurisé délivré à partir des informations figurant sur le certificat d'immatriculation (ou carte grise) du véhicule. Il atteste de la classe environnementale du véhicule en fonction des émissions de polluants.
Ce service permet en quelques clics :


- de connaître le classement de son véhicule 


- d'effectuer une demande de certificat qualité de l'air.

 

Service de délivrance des certificats qualité de l’air : https://www.certificat-air.gouv.fr/demande/cgu

 

Quelle est la durée de vie d’un certificat ?

 Un véhicule conserve le même classement environnemental tout au long de sa vie.

Une fois acquis, le certificat est valable aussi longtemps qu’il reste lisible.

Les encres et les matériaux du certificat ont été sélectionnés pour durer le plus longtemps possible.

Lors du contrôle technique, la lisibilité du certificat sera contrôlée et un renouvellement pourra être exigé, si nécessaire.

 

Combien coûte le certificat qualité de l’air et qui paiera ?

 Le certificat coûte 4,18 €, payable en ligne. Ce prix couvre les frais de fabrication, de gestion et d’envoi du certificat.

 

Pourquoi l’État met il en place le certificat qualité de l’air ?

 Le trafic routier est responsable d’une part importante de la pollution de l’air en ville. Il émet en particulier des particules fines, particulièrement nocives pour la santé : elles provoquent des maladies respiratoires et cardio-vasculaires.

 

Les dommages sanitaires liés aux particules fines coûtent annuellement 20 à 30 milliards d’euros à la France : décès prématurés, hospitalisations, consultations médicales, achats de médicaments..., ce qui correspond à une dépense d’environ 400 à 500 €/an et par habitant.

La pollution se concentre majoritairement dans les villes, où vivent près de 70 % des Français. C’est pourquoi la loi de transition énergétique prévoit plusieurs dispositions pour lutter plus efficacement contre les différentes sources de pollution de l’air.

 

Quel contrôle ?

 Les certificats Crit’Air visent à faciliter grandement le contrôle réalisé par les forces de police. Elles pourront facilement identifier la classe d’un véhicule sans avoir à contrôler la carte grise.

 

Ne pas respecter les restrictions d’une zone à circulation restreinte (ZCR), est puni de l’amende prévue pour les contraventions : de la quatrième classe, pour les poids lourds, bus et autocars, de la troisième classe, pour les autres catégories de véhicules.

 

Quelles sanctions risque un contrevenant ?

Les amendes iront de 68 à 135 euros, selon les catégories de véhicules.

 Le niveau de sanction est établi en cohérence avec les sanctions prévues pour des cas similaires. Seront sanctionnés :

•   L’utilisation d’un certificat frauduleux : fabrication, vente ou usage ;

•   L’utilisation d’un certificat illisible ;

•   L’absence de certificat dans une zone à circulation restreinte pour le stationnement ou la circulation ;

•   Le fait de ne pas respecter les exigences de classification.

Par ailleurs, un arrêté interministériel précise comment le certificat doit être apposé sur le véhicule.

 

A quels avantages et quelles restrictions serai je soumis ?

 Les avantages et les restrictions seront définies par les collectivités locales.

Elles pourront :

•   encourager l’usage des véhicules les moins polluants en les faisant bénéficier de tarifs de stationnement privilégiés, de voies réservées et du droit d’accès aux zones à circulation restreinte ;

•   limiter dans les zones à circulation restreinte l’usage des véhicules les plus polluants.

•    En cas de pic de pollution atmosphérique, la classification pourra être utilisée au lieu d’une circulation alternée basée sur les numéros de plaques d’immatriculation.

 

 

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Diesel ou essence, que choisir ?
Diesel ou essence, que choisir ?
Le choix entre moteur essence ou diesel se pose a tout acheteur de voiture.

Plus chers à l’achat, mais aussi souvent à entretenir et à assurer, les modèles diesel séduisent encore presque deux tiers d’entre vous. Malgré ces surcoûts, rouler au gazole reste pour beaucoup, en effet, un gage d’économies.

 

Mais le plus sûr reste de s’en assurer !

 

Comparez le coût des véhicules : prix d’achat, assurance, prix du carburant, intervalle de révision et son coût….

 

Le site Essence ou Diesel propose une base de donnée de plus de 200 véhicules qui vous permettra de calculer la rentabilité du diesel en prenant compte de vos kilomètres annuels.

 

Essayez la ici

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Le diesel moderne plus polluant que l'essence ?
Le diesel moderne plus polluant que l'essence ?
Quand la technologie change la donne.

Certes, "le Diesel est intrinsèquement plus polluant que l'essence, souligne Guillaume Devauchelle, directeur de la recherche-développement de Valeo. Mais il a un meilleur rendement, consomme donc moins et émet moins de CO2".  C'est là tout le paradoxe. En effet, les moteurs à gazole ont un impact positif sur la lutte contre le réchauffement climatique !

 

Avec ces traitements sophistiqués, "le Diesel n'est pas plus polluant que l'essence", ajoute Guillaume Devauchelle. Surprise : il le serait même moins. Car, pour compliquer le tout, le moteur à essence, qui traditionnellement ne rejetait pas de particules, en émet désormais. Pourquoi ?

 

Afin de consommer moins et rejeter moins de CO2, "les moteurs à essence ont copié les recettes du Diesel", signale Noureddine Guerrassi. La lutte contre les polluants et le CO2 apparaît sacrément contradictoire. "Les derniers moteurs essence à injection directe, qui se généralisent, émettent même en moyenne davantage de particules que les Diesels", explicite l'ingénieur. D'où l'obligation d'un filtre à particules pour les véhicules à essence dès 2017, comme sur un vulgaire Diesel. Devant ces évolutions, le débat technique sur un Diesel plus cancérogène que l'essence semble clos.

 

"Ce n'est pas le moment d'interdire le Diesel", argue ainsi Jean-Paul Morin, ex-chercheur à l'INSERM (Institut de la santé et de la recherche médicale). A coup d'investissements, le Diesel moderne est en train de gagner la bataille technologique.

 

Photo: Institut Paul Scherrer / Markus Fischer.

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Les biocarburants, solution de demain ?
Les biocarburants, solution de demain ?
De nouvelles études démontrent qu’ils émettent plus de gaz à effet de serre que le pétrole

L’utilisation de biocarburants était censée diminuer la pollution. Mais, l’espoir écologique s’écroule face à de nouvelles études qui démontrent qu’ils émettent plus de gaz à effet de serre que le pétrole.

 

L'introduction du biodiesel comme carburant pour les transports en Europe était vouée à réduire les émissions de CO2. L’ONG européenne Transport & Environnement s’appuie sur l’étude de la Commission européenne pour pointer du doigt l’impact environnemental du biogazole et du gaz naturel véhicules (GNV). Préférer le biocarburant au pétrole ne permettrait pas de diminuer la quantité de gaz à effet de serre.

 

Le soutien de l’Europe aux biocarburants semble avoir été prématuré au regard de cette étude qui présente un nouveau bilan des coûts environnementaux des agrocarburants. Pourtant issus de la biomasse, ils augmenteraient les émissions de gaz à effet de serre de près de 4% par rapport aux combustibles fossiles (essence et diesel).

 

Le soja et le biodiesel à base de palme sont deux et trois fois pire que le pétrole. Ces biodiesels faits à partir d’huile végétale seraient le biocarburant le plus répandu sur le marché européen. Il représenteraient 70% du marché en 2020.

 

Cette augmentation serait l’équivalent de la mise en circulation de 12 millions de voitures supplémentaires sur les routes européennes en 2020, date à laquelle 5% de biodiesel en moyenne serait incorporé dans un litre de diesel.

 

Le remède est manifestement pire que la maladie” a déclaré Jos Dings, directeur exécutif de Transport & Environnement. En effet, la conversion de terres naturelles non cultivables (forêts, prairies) en terres agricoles destinées à la production d’agrocarburants est très coûteuse sur un plan environnemental.

 

Elle entraîne l’abattage des arbres, la superfertilisation et l’acidification des sols mais aussi la perte de la diversité des espèces. À cela, s’ajoutent les émissions directes des transports, tracteurs et engrais. Dans un communiqué, plusieurs ONG ajoutent que certains agrocarburants recommande à l’UE de n’accepter que “les agrocarburants qui permettent de réduire significativement les émissions de gaz à effet de serre, n’entraînent pas de changement d’affectation des terres, ne menacent pas la sécurité alimentaire des populations.

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Diesel et sportivité : incompatible !
Diesel et sportivité : incompatible !
Les constructeurs combattent cette idée reçue !

À l'époque du gazole maudit et de la vitesse proscrite, les détracteurs de l'automobile ont deux cibles: le diesel et les voitures de sport. Alors, une GTI au mazout prend des allures de bras d'honneur à la bien séance.

 

Mais on se dit que les constructeurs sont raisonnables, qu'ils ne vont pas offrir aux pouvoirs publics et à la vindicte un fouet pour se faire battre. Sauf qu'ils sont facétieux, et pragmatiques aussi.

 

Ford qui vient de lancer un modèle mazout de sa Focus ST n'est pas franchement mécontent de son coup. En deux mois de commercialisation, cette sportive au gazole représente déjà 63% des ventes du modèle. Chez VW qui propose un modèle similaire pour sa Golf GTI, le constat est le même, et les chiffres de ventes aussi. Elle font donc largement mieux que leurs sœurs au sans plomb, avec des chevaux en moins (185 au lieu de 250) et des euros en plus (les GTI diesels coûtent un plus cher que les versions essence).

 

La Ford Focus ST Diesel a des accélérations déraisonnables de ses acolytes à essence. Et sa fermeté de châssis. A bord, les occupants sont secoués comme des spectateurs d'un concert de heavy métal. Viril, mais correct. Car cette fermeté est de celle qui ne vous laisse pas tomber au premier virage, l'auto étant parfaitement calée sur ses suspensions. En plus, il est difficile de consommer plus de 8L de gazole avec cette Ford, alors que sa version essence dépasse allègrement les 10l lorsque l'on se décide à grimper dans les tours.

 

Pour la VW Golf GTD, sa poussée est plus linéaire. Surtout, ses occupants ne sont pas transformés en shaker. Ils ne s'aperçoivent de rien, tant qu'ils ne regardent pas par la fenêtre. Un cocon, un TGV. Une auto à la fois ultra-rapide et hyper confortable. Les ingénieurs VW ont trouvé le compromis idéal. Une auto calée sur ses rails qui n'a jamais l'impression de faire souffrir ses soubassements, même en cas de très mauvais traitement.

 

Quelles que soient leurs philosophies respectives, ces deux autos ont donc trouvé leur clientèle. Comme quoi, malgré les radars, les menaces d'exclusion des centre-villes, quelques irréductibles de la vitesse et du mazout investissent encore les routes.

 

La guerre entre Audi et Mercedes sur les SUV diesel sur-vitaminés ne va pas ralentir la course, et les conducteurs sportifs devront bien surveiller leurs permis.

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Particules : le titre de champion pour le Diesel ?
Particules : le titre de champion pour le Diesel ?
Certains moteurs essence modernes sont les N°1 !

Bouc émissaire dès lors que le sujet des particules fines est abordé, le moteur Diesel doit sa mauvaise réputation à son histoire. Tout le monde garde en mémoire les nuages noirs à l'échappement des vieux "mazout". Depuis, sous la pression des normes de pollution, les choses ont bien changé. Au point que les moteurs essence à injection directe sont aujourd'hui plus prodigues en particules que les moteurs Diesel, par la faute des exigences de la norme Euro 6. Il en va bien entendu de même des modèles hybrides qui recourent à un moteur thermique de ce type.

Applicable depuis le 1er septembre 2014 pour les véhicules de nouveau type, la norme de pollution Euro 6 devra être respectée par tous les modèles vendus neufs au 1er septembre 2015. A cette échéance, les émissions de particules seront limitées selon deux critères : la masse d'une part et le nombre d'autre part. Pour les Diesel, les seuils demeurent identiques à ceux de la norme Euro 5 (1er janvier 2011), à savoir une limitation en masse à 5 mg/km et une limitation en nombre à 6 x 1011.

Si la masse autorisée est inférieure pour les moteurs essence, avec 4,5 g/km, le nombre de particules qui peuvent être émises est quant à lui dix fois plus élevé, avec un seuil fixé à 6 x 1012 par kilomètre. De quoi autoriser les moteurs essence, en particulier à injection directe, à rejeter en plus grand nombre des particules très fines, les plus nocives pour la santé.

Il y a quelques mois, l'association belge Transport&Environnement mettait en évidence cet état de fait en pratiquant des mesures sur trois moteurs à injection directe récents (qui émettent de 10 à 40 fois plus de particules qu'un moteur essence à injection indirecte). Les cobayes se nommaient Renault Mégane 1.2 TCe, Ford Focus 1.0 EcoBoost et Hyundai i40 1.6 GDI. Avec des émissions respectives mesurées sur le cycle NEDC de 3,9 x 1012 par kilomètre, 2,2 x 1012 par kilomètre et 2,4 x 1012 par kilomètre, les trois modèles essayés dépassaient donc la norme autorisée pour les Diesel, tout en respectant celle des moteurs essence.

Si en 2017, date à laquelle le niveau d'émissions de particules des moteurs essence sera aligné sur celui des moteurs diesel, en attendant de nombreux modèles à essence à injection indirecte, injustement qualifiés de moins polluants que le Diesel auront eu le temps de prendre la route. Le tout en séduisant des acheteurs en partie grâce à l'image propre de l'essence, ô, ironie.

Source Challenges

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Privilégier le diesel, une erreur.
Privilégier le diesel, une erreur.
Ne pas confondre "ancien diesel" et "diesel moderne" !

Paris, le 2 décembre – Décrié lors du discours de clôture de la conférence environnementale, le Diesel est la bête noire du Gouvernement. En effet, lors de son intervention M. Valls entend revenir sur la priorité faite au Diesel en France, en déclarant : « En France, le moteur diesel a longtemps été privilégié. Il l'est encore, cela a été une erreur, il faut progressivement revenir dessus avec intelligence et pragmatisme.».

Un véhicule d’ancienne génération (antérieur à Euro 5) voire de très ancienne génération (avant 2000) polluait beaucoup plus qu’un véhicule équipé d’un Diesel Moderne. Il s'agit de ne pas confondre les anciens Diesel et le Diesel Moderne. Compte-tenu des évolutions technologiques depuis ces 10 dernières années, la pollution des véhicules Diesel a été divisée par 10.

L’arrivée des Diesel nouvelles générations normés Euro 5 et 6, a réglé les principaux problèmes de pollution qui étaient liés aux Diesel anciennes générations. Maintenant équipés de filtre à particules, bloquant 99,9% des particules fines, et de systèmes SCR[1], bloquant 90% des NOx ou Oxyde d’azote, ceux-ci sont beaucoup plus dépollués qu’un véhicule Essence et possèdent un meilleur rendement énergétique car consommant 20 à 25% en moins de carburant qu’un véhicule Essence. (Les véhicules à injection directe essence émettent aussi des particules et seront équipé d’un FAP à partir d’Euro 6).



[1] Réduction Catalytique Sélective

 

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Le diesel influe plus que l’essence sur le réchauffement climatique !
Le diesel influe plus que l’essence sur le réchauffement climatique !
En réalité, le diesel est plus sobre que l’essence en matière de CO2

Parce qu’il est plus sobre, le moteur Diesel émet moins de dioxyde de carbone (C02), gaz à effet de serre qui contribue au réchauffement de la planète.

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Acheter un diesel, c’est consommer Made in France !
Acheter un diesel, c’est consommer Made in France !
Malheureusement, même en achetant des Marques Françaises, ce n’est pas si simple.

Plus de 70 % des Renault sont fabriquées à l’étranger, 60 % pour Peugeot et Citroën. Mais on peut aussi acheter un modèle étranger made in France comme la Toyota Yaris ou la Smart.

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Les Idées reçues
Le moteur diesel pollue beaucoup !
Le moteur diesel pollue beaucoup !
En réalité, les moteurs diesel actuels ne polluent pas plus que les autres.

Le diesel common-rail équipé de pot catalytique et de filtres à particules ne pollue pas plus que l’essence ou l’électrique.

En 2014, avec la norme « Euro6 », les émissions connues et mesurées seront divisées par 89 !

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Les Idées reçues
L’électrique ne pollue pas !
L’électrique ne pollue pas !
En fait, les véhicules électriques ne sont pas si inoffensifs que l’on ne le pense.

Les moteurs électriques polluent lorsqu’ils se rechargent. De plus, le recyclage des batteries oblige la libération dans l’environnement de plusieurs centaines de kilos de Lithium, Plomb et acide sulfurique.

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Les Idées reçues
Un diéséliste est hors de prix !
Un diéséliste est hors de prix !
Quand les spécialistes sont moins chers que les généralistes

Les diésélistes fonctionnent en circuit court, et échappent aux différentes marges générées par les intermédiaires. De plus leur qualité d’analyse permet de changer parfois un injecteur quand un garagiste généraliste les changera tous, ne disposant pas des mêmes outils et connaissances qu’un diéséliste.

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Les moteurs diesel émettent le plus de particules !
Les moteurs diesel émettent le plus de particules !
Non, ce ne sont pas les champions !

Tous les secteurs contribuent aux émissions de particules, soit par ordre de prédominance en 2011 :

  • l'industrie manufacturière (31%), en particulier le secteur de la construction (BTP)
  • le Chauffage (30%), du fait de la combustion du bois, du charbon et du fioul
  • l'agriculture/sylviculture (20%),
  • le transport routier (15%),
  • la transformation d'énergie (2%),
  • les autres transports (bateaux, trains, avions) (2%).

Source : CITEPA – 2011 (http://www.citepa.org/fr/pollution-et-climat/polluants/poussieres-en-suspension#PM2_5)

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Qui sommes-nous ?
L'association Diéséliste de France est une association à but non lucratif composée de professionnels du moteur diesel qui a pour vocation d'informer le grand public et les professionnels afin de les assister dans l'entretien et la réparation de leur moteur diesel.

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