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Biocarburant, la science avance.
Biocarburant, la science avance.
Des chercheurs ont créé un biocarburant pour les moteurs diesel conventionnels

Conformément à une directive de l’UE, le diesel automobile conventionnel est complété par 7% de biodiesel. Cette proportion devrait atteindre 10% d’ici 2020.

 

Cependant, cela représente un défi technique important. Le biodiesel se vaporise à des températures élevées, ce qui peut entrainer des problèmes avec les systèmes électroniques d’injection de carburant, et les filtres à particules. Les chercheurs des universités de Kaiserslautern, Rostock et Bochum ont développé une méthode pour produire un biocarburant utilisant un biodiesel conventionnel à basse température.

 

Le nouveau biocarburant répond aux exigences actuelles de l’UE et des USA. Il peut être utilisé sans dilution dans les moteurs diesel modernes ou mélangé avec le diesel pétrolier.

 

L’avantage particulier de cette nouvelle technique est que les chercheurs sont en mesure d’ajuster précisément les propriétés chimiques du mélange.

 

Deux méthodes catalytiques sont combinées pour transformer les esters gras à longue chaîne en un mélange composé avec des chaînes plus courtes. Ce processus modifie les propriétés d’inflammation et de combustion du biodiesel. La combustion commencera à des températures plus basses. Ainsi, les chercheurs sont en mesure d’ajuster leur biodiesel aux normes applicables pour le diesel de pétrole.

 

De plus, le processus est respectueux de l’environnement : il ne nécessite pas de solvants et ne produit pas de déchets.

 

Les deux méthodes ont été synchronisées l’une avec l’autre en utilisant des simulations mathématiques par Mathias Baader de l’Université de Kaiserslautern. Silvia Berndt à l’Université de Rostock a prouvé que le mélange est conforme à la norme stricte (EN 590) pour les moteurs diesel modernes. Dans les essais préliminaires, Kai Pfister a réussi à démontrer que ce nouveau carburant diesel peut effectivement alimenter une voiture.

 

Source : SciencePost.fr

 

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Pourquoi les constructeurs sont accros au Diesel ?
Pourquoi les constructeurs sont accros au Diesel ?
Coup de gueule du patron de Jaguar Land Rover

Coup de gueule du patron de Jaguar Land Rover qui rappelle que supprimer le Diesel ne suffira pas à purifier l'air de nos villes. Parce qu'il existe d'autres sources de pollution sur lesquelles les gouvernements ne travaillent pas.

 

Jeremy Hicks, patron anglais de Jaguar Land Rover, est le dernier patron en date à s'ériger contre la campagne de dénigrement systématique dont souffre le Diesel en Europe depuis la révélation de la fraude du Groupe Volkswagen aux États-Unis, en septembre 2015. « Croire qu'éradiquer le Diesel suffira à garantir un air pur équivaut à vouloir résoudre la question de l'alcoolisme en interdisant la seule bière. Inepte. Il existe une multitude de causes à chacun de ces problèmes. Dans le cas de la pollution atmosphérique, je n'entends personne rappeler que le chauffage domestique est responsable d'un bon tiers des émissions d'oxydes d'azote à Londres. » Sur les toits de Paris aussi, la question des cheminées est un peu taboue.

 

Le rapport d'information de l'Assemblée nationale sur l'offre automobile française présenté l'an dernier par Sophie Rohfritsch et Delphine Batho ne dit pas autre chose. Après avoir entendu plusieurs dizaines d'experts de tous bords, les députés recommandent au législateur de s'en tenir au principe de la stricte neutralité énergétique et technique. Autrement dit, de ne pas tenter d'éradiquer le moteur Diesel moderne au profit du seul moteur à essence ; de ne pas tout miser sur le développement de la propulsion électrique au détriment des énergies alternatives plus ou moins renouvelables.

 

« Le temps est venu d'expliquer aux gens que les moteurs Diesel modernes n'émettent pas plus d'oxydes d'azote et de particules que les moteurs à essence », poursuit le patron de Jaguar Land Rover. Pour passer les prochaines normes, les motorisations essence devront même s'armer à leur tour d'un filtre à particules. "Il serait stupide d'interdire la vente de Diesel, d'autant que les constructeurs ont besoin d'amortir leurs investissements dans ce type de moteurs pour financer l'étape d'après, celle de l'électrification."

 

Source : Challenges

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L’Airbus A380 tracté par un Porsche Cayenne S Diesel !
L’Airbus A380 tracté par un Porsche Cayenne S Diesel !
C’est à Paris que Porsche a décidé de réaliser un record du monde avec son SUV Cayenne S Diesel, qui a tracté sur plusieurs dizaines de mètres un Airbus A380… de 285 tonnes !

En collaboration avec Air France, Porsche a tenu à effectuer une impressionnante démonstration des capacités de son SUV, non pas en effectuant un quelconque record de vitesse ou d’accélération, mais plutôt en tractant un Airbus A380… soit un avion de ligne de plus de 285 tonnes !

 

Pour parvenir à cet exploit, Porsche indique n’avoir effectué aucune modification sur son Cayenne S Diesel, et c’est bien un modèle de série qui a été employé ici. Evidemment, il s’agit bien là du plus gros modèle du constructeur allemand, avec un SUV doté d’un virevoltant bloc V8 de 4,2L, affichant une puissance totale de 385 ch et 850 Nm de couple.

 

Pour homologuer son record, le Cayenne S Diesel a ainsi du tracter l’imposant Airbus A380 sur une distance totale de 42 mètres. Le SUV détrône ainsi le Nissan Patrol, qui détenait le précédent record en la matière, après avoir tracté un IL-76 de 171 tonnes sur une cinquantaine de mètres. Histoire de démontrer l’impressionnante fiabilité de son SUV, Porsche précise que le Cayenne ayant servi à accomplir l’exploit est ressorti parfaitement indemne de cette épreuve, et a pu rejoindre sereinement Londres, par la route, dans la foulée de son record.

 

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Après le diesel, l’essence est montrée du doigt.
Après le diesel, l’essence est montrée du doigt.
Quand la nécessité des FAP pour l’essence devient une évidence

L’organisation européenne Transport & Environnement, s’est inquiétée des discussions actuelles entre les pouvoirs publics et l'industrie automobile autour de la révision de la réglementation européenne de 2007 relatives aux émissions polluantes concernant notamment les véhicules à essence.

 

En favorisant le développement de véhicules essence plus sobres, les Etats ont poussé les constructeurs à développer des moteurs plus petits et plus performants. Ces derniers ont alors conçu des moteurs de trois à quatre cylindres turbo à injection directe, comme les moteurs diesel. Pas moins de 40 % des nouveaux véhicules essence immatriculés sont aujourd’hui dotés de ce type de moteur.

 

Ce qui devait arriver arriva : l’essence rejette désormais des particules fines. En injectant directement dans la chambre de combustion le carburant au lieu de passer par les soupapes d’admission, le mélange oxygène-carburant n’est pas homogène et produit des particules fines en nombre (PN).

 

D’ici à 2030, les particules émises par les modèles essence pourraient d’ailleurs dépasser celles émises par les diesel. Les pouvoirs publics ont anticipé cette question il y a plusieurs années. La Commission européenne a fixé un taux maximum de rejet de ces particules fines pour tous les nouveaux modèles essence mis sur le marché à partir de septembre 2017, et pour l’ensemble des voitures vendues dans  l'Union Européenneà partir de septembre 2018.

 

Les représentants des firmes automobiles ont demandé la possibilité de dépasser de 300 % le seuil en question. La Commission européenne propose un taux de 50 %, comme pour les véhicules diesel. Pour Transport & Environnement, il ne faudrait pas dépasser ce seuil de plus de 30 %. La décision finale est attendue en fin d’année.

 

Pour en savoir plus : Article sur lemonde.fr « Pollution : après le diesel, les moteurs essence au cœur d’une nouvelle bataille européenne ».

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Qualité de l'air dans les stations de métro
Qualité de l'air dans les stations de métro
Une situation qui inquiète depuis longtemps les conducteurs de la RATP

Vous trouvez l'air parisien pollué, quand vous marchez dans la rue ? Dites-vous que ce n'est rien comparé à ce que l'on trouve dans les stations de métro et de RER dans la capitale. Aux heures de pointe, le compteur mis en place dans le métro parisien par la RATP peut indiquer un taux de particules de 300 microgrammes par m3. Un chiffre important surtout quand on sait que le seuil d'alerte est déclenché, à l'extérieur, à partir d'une concentration de 80 microgrammes par m3. Mais la réglementation n'est pas la même dans le métro.

 

La raison de cette surpollution souterraine ? "Les concentrations en particules fines sont bien plus importantes en raison, à la fois de l'espace confiné mais aussi de l'activité des rames elle-même : le roulage et le freinage donnent lieu à des frottements intenses, d'autant plus que le train est chargé en voyageurs", détaille Le MondeAlors que se tiennent, les 22 et 23 septembre, les Assises nationales de la qualité de l'air, comment est vécue cette situation par les agents de la RATP ? 

 

"L'impact de la pollution ? Il se voit tout de suite, estime Jean*, conducteur de rames de métro à la RATP depuis trente ans, contacté par franceinfo. Vous vous mouchez plusieurs fois au cours du service, votre mouchoir est noir. Toute la pollution rentre de l'extérieur et s'amasse, des dégagements de fumée à la poussière extérieure et, évidemment, l'air pollué !" 

 

Pour essayer de diminuer les risques, il explique avoir recouru, "comme d'autres collègues", "à des filtres dans les narines qu'on achète en pharmacie". Mais il n'a pas tenu longtemps : "Je n'ai pas réussi à m'habituer à ces petits paniers qu'on se met dans le nez et qui sont tenus par un arceau", souffle-t-il.

 

Pour en savoir plus :

- Article sur le site de France Info

- Reportage audio sur le site de France Info

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Focus sur les adhérents de Diéséliste de France
Focus sur les adhérents de Diéséliste de France
ETS Pelletier

Nous vous présentons dans la catégorie "Dans les Médias" de notre site Internet des Interviews de nos adhérents qui font avancer notre métier au jour le jour.

Retrouvez au fil des semaines différents focus sur nos adhérents. Nous commençons avec Lionel Pelletier, dirigeant de la société ETS Pelletier, basé à Champlan (91), spécialiste de la gestion moteur depuis 1936.

Rubrique "Dans les médias"

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L’Allemagne reste accro au diesel...
L’Allemagne reste accro au diesel...
... et augmente ses ventes

En Allemagne, le scandale du diesel chez Volkswagen (VW) n’a pas eu d’incidence ni de répercussion sur la composition des flottes d’entreprise. Qui plus est, les constructeurs allemands ont même augmenté leurs ventes globales, et ce type de motorisation reste bien le préféré des particuliers comme des entreprises, principalement en raison de son caractère économique.

 

Même chez Audi, marque premium du groupe VW, les ventes de véhicules diesel n’ont pas été affectées par la crise. 

« Les clients d’entreprise regardent tout simplement la consommation des voitures : un diesel consomme jusqu’à 15 % de carburant de moins qu’un moteur essence, explique Moritz Drechsel, porte-parole du groupe. Nous n’avons remarqué aucun changement dans les commandes. Et cela vaut aussi bien en Allemagne qu’à l’étranger. »

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Voeux 2016
Voeux 2016
Les voeux du Président

Chers adhérents,

 

En ce début d’année 2016, nous tenions tout d’abord à vous renouveler nos meilleurs vœux pour cette nouvelle année.

 

Les années 2014 et 2015 furent riches en évènements et en mobilisation pour l’association : l’organisation des 2ème Etats Généraux du Diesel en Octobre 2015, qui avait pour but de parler de l’avenir de notre métier et des différentes motorisation, la mise en place de deux campagnes web sur Autoplus, La Centrale et Caradisiac, ou encore de nombreuses insertion presse dans le journal ZEPROS.

 

Mais, l’association ne s’est pas arrêter là, et a continué sa mobilisation contre les idées reçues et le manque d’informations sur notre métier et le Diesel, l’exemple le plus récent, et qui démontre sa notoriété acquise et méritée, depuis ces 3 dernières années, est le passage à une heure de grande écoute (le 20h) sur la première chaine nationale, TF1, le mardi 19 janvier. Ce même jour, France 2 et France 3, respectivement au journal de 13h et de 19h ont également sollicité notre association pour son expertise technique maintenant parfaitement reconnue autant par la presse généraliste que par les pouvoirs publics. Et c’est donc par cette reconnaissance que Diéséliste de France sera auditionné à l’Assemblée Nationale, le 3 février prochain.

 

Vous pouvez retrouver l’intervention de l’association sur TF1, France 2 et France 3 sur YouTube ou encore sur notre page Facebook.

 

C’est au travers de votre technicité et de votre professionnalisme sans faille que l’association a acquise cette notoriété.

 

L’association Diéséliste de France souhaite pour 2016 capitaliser sur cette notoriété acquise ensemble, pour développer du business dans vos entreprises en communiquant sur vos activités techniques actuelles, et futures en rapport avec les évolutions technologiques.

 

Ainsi, l’association se dote d’un nouveau moyen de communication pour parler de votre expertise technique, et lance en ce début d’année : Le Blog des Diésélistes. Ce blog a pour vocation principale de traiter de sujets techniques, en apportant des réponses concrète en adéquation avec l’actualité technologique. Vous avez des suggestions sur les articles ou les sujets que vous souhaitez voir aborder, faites nous en part, car ce blog est avant tout le vôtre.

 

Nous ne manquerons pas dans les prochains mois de prendre contact avec vous, pour discuter ensemble de ces grands défis qui nous attendent.

 

Le Président

Fabrice Godefroy

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La Nouvelle Jaguar XF
La Nouvelle Jaguar XF
Diesel et 4 roues motrices

Jaguar continue sa petite révolution sur le marché des berlines routières avec une nouvelle identité de style et des codes de design désormais bien marqués.

 

Mais pour autant, la marque anglaise n’en oublie pas ce qui se trouve sous le capot, et cette Jaguar XF ne manque pas d’atouts.

 

Le 2.0 diesel de 180 ch et fort de 430 Nm apporte l’allant recherché avec cette grande berline, même si la linéarité de l’accélération l’emporte sur le sentiment de punch.

 

Si votre tirelire le permet, la version 3.0 diesel, vous apportera de grosses sensations : 300 ch, 700 Nm !

 

Jaguar perpétue sa légende et la bonne nouvelle, c’est qu’elle passe par des moteurs diesel ultra performants !

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Nouveauté chez Artis
Nouveauté chez Artis
La société de transport passe à l’Euro 6

Quatre nouveaux bus ont été mis en service par la société chargée par la communauté urbaine d’Arras de gérer le réseau de transport en commun.

 

Au-delà du plus grand confort proposé aux usagers, ces nouveaux véhicules bénéficient des dernières normes Euro 6.

 

Petit rappel sur les bénéfices de la Norme Euro6 :

 

Avec la norme Euro 6, les nouveaux moteurs à essence se retrouvent dans le collimateur. La chasse au CO2 a, en effet, incité les constructeurs à augmenter leur rendement pour en abaisser les consommations. Pour y parvenir, ils ont souvent opté pour un fonctionnement en mélange pauvre (excès d’air par rapport à la masse de carburant). Malheureusement, ce procédé engendre une augmentation significative des émissions d’oxyde d’azote et de particules. Ces moteurs à injection directe d’essence rejettent, à présent, davantage de particules que les diesels dotés de filtre chargés de les annihiler !

Or, l’actuelle norme Euro 6 autorise ces moteurs essence à émettre dix fois plus de particules (en nombre) que les diesels. Il faudra attendre le prochain volet de la norme, en 2017, pour que tout le monde soit enfin sur un pied d’égalité.

 

 

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Le Diesel n'est pas mort !
Le Diesel n'est pas mort !
Les 10 meilleures raisons qui le prouvent. Raison N°10

Tous les jeudis, juqu'à la fin de l'année, nous vous proposons un nouveau rendez-vous, où nous vous exposons une raison pour laquelle nous sommes convaincu que le Diesel à une belle vie devant soi.

 

Raison 10 : Un moteur essence pollue plus qu'un moteur diesel en terme de somme des polluants.

 

Il est essentiel de différencier les véhicules diesel modernes (Euro 5 et Euro 6) et les véhicules diesel anciens, c.a.d. mis en service avant l’application de la norme Euro 5 en 2011.

 

 

- Somme des polluants autorisés pour le Diesel 1,6 fois moins élevée que celle fixée pour l’essence 

- 10 fois plus de particules fines émises par les moteurs essence à injection directe que les moteurs Diesel de dernière génération équipés de FAP 

- Le passage de Euro 5 à Euro 6 réduit de 17,5% la somme des polluants autorisée pour le Diesel et n’introduit aucune nouvelle restriction pour l’essence 

 

 

Evolution des seuils de rejets polluants autorisés par les normes 

 

 

ESSENCE Sans Euro1 Euro 2 Euro3 Euro 4 Euro 5 Euro 6
Année 1990 1992 1996 2000 2005 2010 2014
Co (engr/km) 45 2,72 2,2 2,3 1 1 1
HC 3 0,97 0,5 0,2 0,1 0,1 0,1
nMHC*           0,068 0,068
NOx       0,15 0,08 0,06 0,06
Particules           0,005 0,005
Somme Polluants 48 3,69 2,7 2,65 1,18 1,233 1,233

*nMHC : non méthane HC 

 

DIESEL Sans Euro1 Euro 2 Euro3 Euro 4 Euro 5 Euro 6
Année 1990 1992 1996 2000 2005 2010 2014
Co (engr/km) 21,2 3,16 1 0,64 0,5 0,5 0,5
HC + NOx 5,8 1,13 0,7 0,56 0,3 0,23 0,17
NOx (tourisme)       0,5 0,25 0,18 0,08
Particules 0,27 0,18 0,08 0,05 0,025 0,005 0,005
Somme Polluants 27,27 4,47 1,78 1,75 1,075 0,915 0,755

 

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Le Diesel n'est pas mort !
Le Diesel n'est pas mort !
Les 10 meilleures raisons qui le prouvent. Raison N°9

Tous les jeudis, juqu'à la fin de l'année, nous vous proposons un nouveau rendez-vous, où nous vous exposons une raison pour laquelle nous sommes convaincu que le Diesel à une belle vie devant soi.

 

Raison 9 : La longévité du moteur diesel est plus grande qu'un moteur essence car il fonctionne à bas régime, les pièces y sont donc moins sollicitées.

 

Les moteurs diesel durent plus longtemps que les moteurs essence, car ils tournent moins vite. Ils s’usent donc moins rapidement, ce qui leur assure un entretien facilité et une meilleure valeur de revente sur le marché de l’occasion.  

 

Au contraire, un moteur essence demande un régime moteur plus élevé pour délivrer son couple, donc il faut accélérer plus pour obtenir la puissance du moteur. Le moteur chauffe donc plus vite et s’use plus prématurément.

 

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Le Diesel n'est pas mort !
Le Diesel n'est pas mort !
Les 10 meilleures raisons qui le prouvent. Raison N°8

Tous les jeudis, juqu'à la fin de l'année, nous vous proposons un nouveau rendez-vous, où nous vous exposons une raison pour laquelle nous sommes convaincu que le Diesel à une belle vie devant soi.

 

Raison 8 : Les secteurs de l'industrie, des BTP, de la marine, de l'agriculture et l'Artisanat (plus grosse entreprise de France) n'ont pas d'autres choix que d'utiliser le diesel, car il n'y a pas d'alternative énergétique pour les engins utilisés.

 

Que ce soit les machines agricoles ou encore les moteurs de bateaux, tous fonctionnent grâce à l'énergie diesel.

 

Quelques avantages à utiliser le carburant diesel pour ces industries :

 

- Utilisation d'un carburant sécuritaire à bord. Le diesel est peu volatile et ne provoque pas de danger d'explosion en cas de fuite, contrairement à l'essence. 

 

- Le moteur diesel consomme moins de carburant et offre une plus grande autonomie.

 

- La mécanique du moteur diesel est simple et des entretiens effectués sur une base régulière en assurent la grande fiabilité.

 

- Le moteur diesel est conçu pour des utilisations de longue durée à régime constant. Il peut donc fonctionner sans arrêt pendant des jours.

 

- Il est idéal pour les groupes électrogènes. 

 

- Le fonctionnement d'un moteur diesel ne sera jamais affecté par l'humidité présente à bord des embarcations nautiques, contrairement au moteur à essence, sensible à l'humidité en raison de son système d'allumage électrique.

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Le Diesel n'est pas mort !
Le Diesel n'est pas mort !
Les 10 meilleures raisons qui le prouvent. Raison N°7

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Raison 7 : Le diesel constitue une alternative indispensable pour limiter le développement des centrales à charbon et nucléaire.

 

Le Charbon, deuxième source d’énergie primaire (30,1%) après le pétrole (32,9%) et devant le gaz naturel (23,7%) en 2013, le charbon assure près de 41% de la production mondiale d’électricité. Il est utilisé par combustion dans des centrales électriques après extraction de gisements plus ou moins profonds.

 

Tant par les risques humains rencontrés lors de son extraction (poussières, gaz toxiques, éboulement, explosion, inondation…) que par les risques environnementaux (contamination des nappes phréatiques, génération de mercure ou de radon, gaz naturel radioactif transporté par les fumées émises), le charbon ne doit pas se substituer au diesel.

 

L'énergie nucléaire est considérée comme l'une des énergies fossiles les plus propres. Mais en cas d'accident, elle devient la plus dangereuse. Lorsqu’une catastrophe nucléaire se produit, les risques de contamination et les conséquences sanitaires sont extrêmement importants et graves.  

 

Le coût du nucléaire en France est astronomique. Le nouveau réacteur EPR coûte officiellement trois milliards d'euros. Mais celui en construction en Finlande en a déjà engouffré cinq. En 2005, la Cour des comptes estimait à 60 milliards d'euros la gestion des déchets radioactifs et le démantèlement des installations nucléaires. Il ne fait aucun doute que ce montant est sous-estimé. Il ne fait aucun doute non plus que ce sont les consommateurs et les contribuables, d'aujourd'hui et de demain, qui paieront la facture.

 

 

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Le Diesel n'est pas mort !
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Les 10 meilleures raisons qui le prouvent. Raison N°6

Tous les jeudis, juqu'à la fin de l'année, nous vous proposons un nouveau rendez-vous, où nous vous exposons une raison pour laquelle nous sommes convaincu que le Diesel à une belle vie devant soi.

 

Raison 6 : L'exclusivité sur un carburant comme l'essence ne peut pas exister. Il est nécessaire d'avoir une mixité des carburants pour éviter un effet de dépendance.

 

Les états, les entreprises et les consommateurs ont tout intérêt à ne pas mettre un carburant en position de « monopole ». La diversité des énergies permet une régulation des taxes, des profits et bien évidemment des prix pour les consommateurs.

 

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Le Diesel n'est pas mort !
Le Diesel n'est pas mort !
Les 10 meilleures raisons qui le prouvent. Raison N°5

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Raison 5 : Le raffinage du pétrole donnera toujours le même pourcentage de diesel et d'essence.

 

L'essence ou le diesel que l'on met dans sa voiture, le fioul que l'on brûle pour se chauffer en hiver, le gaz naturel que l'on utilise pour cuisiner sont autant de carburants et sources de chaleur dérivés du pétrole et du gaz exploités dans les différents gisements dans le monde.

Le pétrole brut est en quelque sorte un « mélange » de tous ces produits de consommation énergétique ; il faut donc le raffiner pour extraire, séparer et transformer ces produits, de manière à répondre aux besoins des consommateurs.

Chaque brut possède une composition et des caractéristiques différentes. Certains sont noirs et visqueux, comptant une importante proportion de molécules lourdes, d'autres sont bruns et fluides, plus légers. Chaque brut contient en outre une certaine quantité de gaz dissous et de produits très corrosifs (soufrés ou acides), parfois même toxiques.

Après raffinage, les produits pétroliers obtenus sont :

- 25% de produits légers (essence)

- 35% deproduits moyens (fioul, diesel)

- 40% de produits lourds  (cires, bitumes)

 

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Le Diesel n'est pas mort !
Le Diesel n'est pas mort !
Les 10 meilleures raisons qui le prouvent. Raison N°4

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Raison 4 : Le diesel moderne répond à la dernière législation relative aux émission Euro 6 qui est parmi les plus strictes du monde.

 

Depuis le 1er septembre 2015, tous les véhicules particuliers neufs provenant des États membres de l’UE sont soumis à la norme Euro 6. Elle fixe notamment de nouveaux plafonds d’émissions pour les oxydes d’azote (NOx) émis par les véhicules diesel.

 

La norme Euro 6, applicable depuis le 1er septembre 2014 pour les nouvelles homologations de véhicules particuliers a pris effet depuis le 1er septembre 2015 en ce qui concerne l’immatriculation et la vente de tous les véhicules particuliers neufs.

 

Les émissions d’oxydes d’azote des voitures parriculières à motorisation diesel sont limitées à 80 mg/km, soit une réduction de plus de 50 % par rapport à la norme euro 5. 

 

Par ailleurs, les émissions combinées d’hydrocarbures et d’oxydes d’azote provenant des véhicules diesel voient également leur seuil s’abaisser. Les voitures particulières doivent limiter leur taux d’émission à 170 mg/km.

 

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Le Diesel n'est pas mort !
Le Diesel n'est pas mort !
Les 10 meilleures raisons qui le prouvent. Raison N°3

Tous les jeudis, juqu'à la fin de l'année, nous vous proposons un nouveau rendez-vous, où nous vous exposons une raison pour laquelle nous sommes convaincu que le Diesel à une belle vie devant soi.

 

Raison 3 : Le diesel dispose d'un meilleur couple, il faudrait un moteur essence de cylindrée supérieur pour l'égaler (donc plus de consommation et de pollution).

 

Les moteurs diesel sont dits très "coupleux" car ils délivrent leur couple à bas régime (faible nombres de tours /minutes du moteur) et ainsi un moteur diesel accélère plus fort à bas régime et il est moins difficile de caler le moteur qu’avec une voiture essence. Au contraire, un moteur essence demande un régime moteur plus élevé pour délivrer son couple, donc il faut accélérer plus pour obtenir la puissance du moteur.

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Le Diesel n'est pas mort !
Le Diesel n'est pas mort !
Les 10 meilleures raisons qui le prouvent. Raison N°2

Tous les jeudis, juqu'à la fin de l'année, nous vous proposons un nouveau rendez-vous, où nous vous exposons une raison pour laquelle nous sommes convaincu que le Diesel à une belle vie devant soi.

 

Raison 2 : Le diesel est le meilleur compromis écologique et économique.

 

Les véhicules diesel émettent 20 % de CO2 en moins que les véhicules essence. La polémique sur le diesel n’a d’ailleurs plus vraiment lieu d’être aujourd’hui… Le diesel était certes nettement plus polluant (oxydes d’azote, particules) que les modèles à essence jusqu’aux dernières normes Euro 5 et surtout Euro 6. Mais, depuis que ces dernières sont en vigueur (septembre 2015), les véhicules à gazole et les derniers modèles à essence (et injection directe) sont quasiment à égalité. Il suffit pour s’en convaincre de regarder les tableaux d’émissions autorisées selon les types de véhicules, tels que prévus par le législateur !

 

La consommation d’un véhicule diesel est  environ 15% moins importante que celle d’un véhicule essence. On estime qu’à partir de 20 000 KM parcourus sur une année, on commence à rentabiliser l’achat d’un véhicule diesel.

Les moteurs diesel sont plus robustes que leurs cousins essences car leur technologie permet une usure plus lente. Ainsi leur longévité assure une revente plus aisée bénéficiant d’une meilleure cote.

 

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Le Diesel n'est pas mort !
Le Diesel n'est pas mort !
Les 10 meilleures raisons qui le prouvent. Raison N°1

Tous les jeudis, juqu'à la fin de l'année, nous vous proposons un nouveau rendez-vous, où nous vous exposons une raison pour laquelle nous sommes convaincu que le Diesel à une belle vie devant soi.

 

Raison 1 : Le diesel est essentiel pour répondre aux objectifs de l'union Européénne pour 2021 et plus !

 

Les objectifs de l’union Européenne pour 2021 concernant les émissions de CO2 sont fixés à 95 g/km en 2021 pour les véhicules particuliers et 147 g/km pour les véhicules utilitaires légers.

 

Le diesel a le meilleur ratio énergétique comparé à tous les carburants utilisés dans le transport routier. Ainsi, un véhicule diesel consomme 20% à 25% de moins de carburant et génère 20% à 25% de moins de CO2 par kilomètre qu’un véhicule essence de performance équivalente.

 

Le diesel moderne (Euro 6) est donc essentiel pour la réduction des émissions de gaz à effet de serre (responsables du réchauffement climatique).

 

Le diesel continuera d’être un contributeur majeur dans la réduction des émissions de CO2, au-delà de 2021 (qui est notamment le sujet principal de la COP 21 se déroulant cette année).

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Le gouvernement veut s'attaquer au diesel...
Le gouvernement veut s'attaquer au diesel...
... mais pas trop

Bercy planche sur la fin des avantages fiscaux du diesel pour les flottes d'entreprise, selon Les Echos. Mais le gouvernement ne veut pas trop affaiblir les modèles à gazole... qui rejettent moins de CO2.

 

Le scandale Volkswagen aux Etats-Unis finira-t-il par achever le diesel ? Dans la foulée de la découverte, il y a un mois, des logiciels truquant les contrôles d’anti-pollution sur des Volkswagen à gazole aux Etats-Unis, le gouvernement français veut réduire les avantages fiscaux dont bénéficient historiquement les véhicules diesel. Après avoir annoncé à la mi-octobre « le principe d'un rapprochement sur 5 ans entre le prix du gazole et celui de l'essence », Matignon a prévu dès l'an prochain une hausse de la taxation sur le gazole d'un centime par litre, ainsi qu’une baisse du même montant de celle du sans plomb. Et, aujourd’hui, Bercy planche sur d’autres mesures, notamment les avantages accordés aux flottes sur les véhicules de société diesel, a révélé le quotidien Les Echos. Effectivement, à Bercy, on confirme que ces idées sont sur la table tout en précisant qu'aucune décision définitive n'a été prise à ce stade. 

Si ce scénario se confirmait, la TVA sur l’essence pourrait ainsi devenir déductible pour les véhicules de société et le barème de la taxe sur les véhicules de société (TVS), favorable au diesel, revue. Des mesures qui pourraient du coup faire remonter la part des modèles à essence dans les flottes d’entreprise. Aujourd’hui, 87% des voitures de société roulent au gazole, selon l’OVE (Observatoire du véhicule d’entreprise). Bercy qualifie toutefois ces éventualités d’ « hypothèse de travail pas arbitres ».

Les modèles diesel jouissent auprès des entreprises de trois privilèges fiscaux. Le gazole reste d’abord toujours moins taxé à la pompe, avec un différentiel de 15 centimes environ actuellement… Deuxième avantage: les professionnels peuvent aujourd'hui récupérer la TVA sur le gazole (20% du prix de vente à la pompe), mais pas… sur l’essence. Enfin, la taxe sur les véhicules de société (TVS) est liée aux émissions de CO2. Elle se monte « à 2 euros par an par gramme de CO2, pour des véhicules émettant moins de 100 grammes au kilomètre. Au-delà, elle double à 4 euros », explique-t-on chez Peugeot. Elle n’est donc en rien corrélée au type de motorisation. Mais, dans les faits, nombre de voitures compactes ou de familiales diesel émettent désormais moins de 100 grammes, alors que les véhicules équivalents à essence sont généralement au-dessus.

Eh oui : le diesel consomme 15% de moins en moyenne qu’un véhicule équivalant à essence. Comme le diesel est plus sobre, il rejette d’autant moins de gaz à effets de serre (CO2), les deux étant strictement corrélés. Par rapport à l'essence, le diesel contribue donc… à la lutte contre le réchauffement climatique ! C’est là tout le paradoxe technique du diesel, au-delà des polémiques politico-médiatiques.

Le gouvernement est donc pris entre plusieurs feux. Il veut faire baisser la part du diesel dans le parc automobile pour satisfaire notamment aux demandes de ses alliés écologistes. Mais le Premier ministre Manuel Valls ne souhaite pas pour autant handicaper les constructeurs automobiles français dont le diesel est la spécialité, et qui représente quasiment la moitié de leurs ventes de voitures dans le monde. En outre, le gouvernement ne peut pas trop attaquer le diesel à la veille du sommet COP21 sur les changements climatiques… Puisque les véhicules au gazole rejettent moins de CO2 que les modèles à essence.

La polémique sur le diesel n’a d’ailleurs plus vraiment lieu d’être aujourd’hui… Le diesel était certes nettement plus polluant (oxydes d’azote, particules) que les modèles à essence jusqu’aux dernières normes Euro 5 et surtout Euro 6. Mais, depuis que ces dernières sont en vigueur (septembre 2015), les véhicules à gazole et les derniers modèles à essence (et injection directe) sont quasiment à égalité. Il suffit pour s’en convaincre de regarder les tableaux d’émissions autorisées selon les types de véhicules, tels que prévus par le législateur !

Aujourd’hui, l’avantage fiscal d’un modèle diesel peut être estimé à « 800 euros pour le carburant, 600 pour la TVS, 900 pour la récupération de TVA, sur une voiture de société avec un contrat de location longue durée de 36 mois et 90.000 kilomètres, qui consommerait en moyenne 6 litres aux cents », calcule-t-on chez Peugeot. Soit 2.300 euros de gain sur trois ans. Cela « représente 64 euros d’avantage mensuel sur le loyer, c’est-à-dire 10 à 20% du coût total d’utilisation du véhicule ». Appréciable.

Source : Challenges.fr

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Les pros du diesel refusent la stigmatisation...
Les pros du diesel refusent la stigmatisation...
... et avancent des solutions

Les Français roulant au diesel ont besoin d'être rassurés, a affirmé mardi "Diéséliste de France" qui rassemble les professionnels de cette motorisation au coeur du scandale Volkswagen, en avançant des solutions pour renouveler et rendre plus propre le parc existant.

"Les 20 millions d'automobilistes qui ont un véhicule diesel sont totalement stigmatisés et un peu perdus, ils se demandent ce qui va se passer pour eux", a déclaré le président de cette association, Fabrice Godefroy, lors d'une conférence de presse en marge du salon Equip Auto à Villepinte (Seine-Saint-Denis).

L'aveu par Volkswagen d'une tricherie sur les émissions polluantes de ses voitures diesel, dont près d'un million ont été vendus en France, a relancé le débat sur la nocivité de ces motorisations qui bénéficient pourtant depuis des décennies d'avantages fiscaux dans l'Hexagone. Ces avantages ont été récemment remis en cause par le gouvernement, avec la perspective à moyen terme d'un resserrement de la fiscalité du gazole et de l'essence.

Diéséliste de France, rejoignant les constructeurs automobiles, affirme que les motorisations diesel les plus récentes, homologuées selon les normes Euro 6 entrées en vigueur en septembre, ont laissé derrière elles les tares des anciens moteurs au gazole: d'importantes émissions de particules et d'oxydes d'azote (NOx).

Reste la question du parc roulant, qui est aujourd'hui composé à 62,4% de diesel rien que pour les voitures particulières. La quasi totalité des véhicules utilitaires et industriels utilise ce carburant.

Diéséliste de France propose d'aider à monter des filtres à particules sur les diesel sur les véhicules produits avant 2009, date à laquelle cet équipement a été rendu obligatoire. Quelque 900.000 véhicules ont ainsi été mis à jour en Allemagne, selon M. Godefroy. 

En France, cela concernerait "53% du parc diesel", soit environ 11 millions de véhicules légers, selon M. Godefroy. Moins efficaces que les filtres installés en première monte, ces dispositifs emprisonnent toutefois jusqu'à 70% des particules, affirme-t-il.

Enfin, Diéséliste de France, qui organise vendredi à 16h00 des "Etats généraux du diesel" en marge d'Equip Auto, souhaiterait que l'Etat accorde des primes non seulement aux propriétaires de vieux diesel qui optent pour des voitures électriques, comme c'est actuellement le cas, mais aussi pour des voitures neuves voire d'occasion Euro 5.

Dès avant le scandale Volkswagen, les Français achetaient de moins en moins de diesel neufs: de 77,3% en 2008, la proportion des voitures au gazole dans les immatriculations est tombée à 58,2% depuis début 2015.

Source : Le point

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Match Essence VS Diesel
Match Essence VS Diesel
Lelynx.fr, comparateur d'assurance lance le match !

 

L’éternelle question que se pose bien souvent les futurs acquéreurs d’un véhicule : Essence ou Diesel ? Lelynx.fr propose un comparatif dont nous vous proposons un résumé.

 

SUR LE COURT-TERME :

Les véhicules diesel ont un prix d’achat environs 1500 € supérieur à un véhicule essence, et leur entretien est plus coûteux. A contrario, le litre de gasoil reste beaucoup plus attractif que le le litre de sans-plomb.

L’essence gagne le round du court-terme.

 

SUR LE LONG TERME

La consommation d’un véhicule diesel est  environ 15% moins importante que celle d’un véhicule essence. On estime qu’à partir de 20 000 KM parcourus sur une année, on commence à rentabiliser l’achat d’un véhicule diesel.

Les moteurs diesel sont plus robustes que leurs cousins essences car leur technologie permet une usure plus lente. Ainsi leur longévité assure une revente plus aisée bénéficiant d’une meilleure cote.

Le diesel gagne le round du long-terme.

 

POUR L'ENVIRONNEMENT

Chaque motorisation a ses effets néfastes pour l’environnement et surtout pollue différemment.

3 grandes familles de polluants émis par les automobiles :

•   Les gaz carboniques (CO2)

•   Les oxydes d’azote (Nox)

•   Les particules fines

Les véhicules diesel émettent 20 % de CO2 en moins que les véhicules essence, mais dégagent une grande partie des particules fines dangereuses pour la santé.

C’est pourquoi les constructeurs équipent désormais leurs modèles de filtres à particules

De leur côté les véhicules essence rejettent une grande quantité de monoxyde de carbone, de gaz carbonique et de d’hydrocarbures imbrûlés.

Match nul sur le round de l’environnement.

 

FACE A L'ECOTAXE

Le gouvernement français a mis en place un système d’écotaxe. Promulguée le 1er janvier 2008, cette loi instaure une taxe sur tous les véhicules émettant un taux de CO2 supérieur à 160g/km. Le calcul est le suivant :

•   Taux de CO2 entre 161 et 165g/km = 200 €

•   Taux de CO2 entre 166 et 200g/km = 750 €

•   Taux de CO2 entre 201 et 250g/km = 1 600 €

•   Taux de CO2 supérieur à 250g/km = 2 600 €

Les nouveaux modèles de motorisation diesel émettent moins de CO2 et échappent donc à l’écotaxe.

Le diesel gagne le round de l’écotaxe.

 

POUR L'ASSURANCE AUTO

On constate que les assureurs auto ont des grilles tarifaires plus élevées pour les véhicules diesel. La valeur des pièces et la valeur intrinsèque du véhicule, ainsi qu’un risque plus grand risque de vol expliquent ces différences tarifaires

L’essence gagne le round de l’assurance.

Source : LeLynx.fr

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Toyota n'oublie pas le Diesel
Toyota n'oublie pas le Diesel
Le constructeur Japonais dévoile ses 2 derniers moteurs diesel.

Toyota est le leader mondial de la technologie hybride, et peut-être du fait de ce succès, il avait récemment donné l'impression qu'il délaissait le diesel. On voit par exemple que sur l'Auris, le diesel n'est pas japonais, il est acheté à BMW.

Parce que Toyota a cessé de fabriquer des diesel de moyenne cylindrée comme on en trouve sur les autos de ce segment. Allait-il en être de même sur les segments supérieurs ? Toyota prouve aujourd'hui que non, en dévoilant ses deux derniers moteurs diesel.

Primo, le 1GD-FTV. Ce 2.8 l turbo diesel injection directe (déjà présent sur les Hilux et Land Cruiser) affiche une puissance maximale de 377 ch à 3 400 tr/min pour 370 Nm à 1 200 tr/min et 450 Nm de 1 600 tr/min à 2 400 tr/min. « Malgré une cylindrée réduite par rapport au moteur KD actuel, le couple maximal progresse de 25 % et de 11 % à bas régime, tandis que la consommation baisse de 15 % », complète Toyota.

Secundo, le 2 GD-FTV. Ce 2.4 l turbo diesel injection directe revendique 150 ch à 3 400 tr/min pour 330 Nm à 2200 tr/min et 400 Nm de 1 600 tr/min à 2 400 tr/min.

On précisera enfin que destiné aux Land Cruiser et Hi-Lux, ce diesel répond à tous les critères de fiabilité qu'on attend de ces modèles. Donc démarrage par – 40°, fonctionnement à 4500 m d'altitude, etc... Dès l'année prochaine, Toyota prévoit de produire 700 000 unités de ce nouveau diesel, et de le vendre dans environ 90 pays, et 150 à plus long terme. N'en déplaise à certains parisiens, le diesel a beaucoup d'avenir.

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Pastilles écologique
Pastilles écologique
Comment cela fonctionne ?

La ministre de l'Écologie, Ségolène Royal, a donné plus de détails concernant son nouveau dispositif de lutte contre la pollution. Pour rappel, elle a préconisé l'application facultative d'un système de pastilles écologiques sur les pare-brises des voitures pour évaluer leur niveau de pollution, et ce, à partir du 1er janvier 2016.

Une couleur sera attribuée à la vignette selon l'âge, la motorisation de votre véhicule et également en fonction des émissions de dioxydes d'azote et de particules fines. Au total, il y aura sept couleurs, allant du bleu pour les électriques jusqu'au gris pour les plus polluants. Notons que les diesels seront pénalisés.

Chaque automobiliste sera chargé de faire sa demande sur internet ou par courrier après la mise en place de la mesure. La pastille écologique sera gratuite pendant les six premiers mois et coûtera cinq euros par la suite. Les personnes qui auront un véhicule propre bénéficieront de quelques avantages concrets dont une autorisation de circulation lors des heures de pics de pollution et dans les couloirs de bus ou encore une autorisation de stationnement gratuit.

Pour le moment, rien n'est obligatoire, une experimentation sur certaines villes testes sera lancée à partir du 1er septembre 2015 et les avantages seront décidés par les maires. A suivre...

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Campagne d'information sur le Diesel de la SMMT
Campagne d'information sur le Diesel de la SMMT
L’association des constructeurs britanniques défend le diesel

La SMMT (association des constructeurs britanniques) a lancé le 11 mars une campagne nationale d’information sur le diesel, qui est l’objet d’une diabolisation croissante. Un document, intitulé « Diesel, les faits », est disponible sur le site dieselfacts.co.uk et en version papier auprès des constructeurs et des concessionnaires.

Selon un sondage réalisé par YouGov, 87 % des Britanniques ne connaissent pas les dernières technologies de réduction des émissions des véhicules et 54 % mentionnent à tort les voitures et les véhicules utilitaires comme étant la première cause de pollution atmosphérique au Royaume-Uni. Seulement 19 % des sondés ont en outre désigné les centrales électriques comme contribuant le plus aux émissions d’oxydes d’azote.

« Les moteurs diesel n’ont jamais été aussi propres, ce qui résulte de milliards de livres d’investissements des constructeurs pour améliorer la qualité de l’air. C’est pourquoi interdire la circulation des véhicules diesel et infliger des taxes de stationnement à ces véhicules n’a pas de sens d’un point de vue environnemental », a déclaré Mike Hawes, président de la SMMT. « Il faut éviter de pénaliser une technologie par rapport à une autre et au contraire encourager l’adoption des nouveaux véhicules à faibles émissions par les consommateurs. Les accusations dont les voitures diesel ont fait l’objet ces derniers mois menacent de conduire à de mauvaises décisions politiques et de saper la confiance du public dans le diesel. Il est temps de rétablir la vérité », a poursuivi M. Hawes. (COMMUNIQUE SMMT, AUTOCAR 11/3/15)

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Salon de l'automobile à Genève
Salon de l'automobile à Genève
Les constructeurs soutiennent le Diesel

Ne cherchez plus les voitures électriques sur un Salon automobile. Après les débuts chaotiques de cette technologie, c'est bien sur les moteurs thermiques que misent les constructeurs pour respecter la réglementation sur le CO2 en 2021. 

Peugeot, qui est en train de renouveler ses moteurs, expose sur son stand au Salon de Genève une 208 qui émet 79 grammes de CO2 au kilomètre. «  Nous avons abaissé ce seuil de 10 grammes par rapport au lancement du véhicule en 2012 », affirme Laurent Blanchet, directeur du produit chez Peugeot. Renault, qui avait déjà proposé des moteurs à 85 grammes sur la Clio, présente un Kadjar rejetant 99 grammes de CO2 kilomètres en version diesel. «  Se situer à ce niveau pour un SUV, c'était inimaginable il y a quelques années », souligne Bruno Ancelin, le patron des programmes de Renault. Même les marques les plus gourmandes en profitent, comme Land Rover, qui déploie un bloc émettant à peine 109 grammes de CO2, du jamais-vu pour la marque. 

Signe de cette évolution, les voitures neuves vendues en Europe en 2014 affichaient une émission moyenne de 123,3 grammes, en baisse de 2,7 % par rapport à 2013, d'après l'étude annuelle publiée par Jato Dynamics. C'est l'équivalent d'environ 5 litres aux 100 kilomètres. On est loin des 153,7 grammes enregistrés en 2008… Certes, ces chiffres doivent être pris avec recul : il s'agit avant tout de consommation théorique, issus d'un calcul, qui évoluera en 2017. Mais ils témoignent des progrès réalisés sur les moteurs thermiques. «  Jusqu'en 2020, on ne verra pas beaucoup d'électrification dans le véhicule », affirme Karl-Thomas Neumann, le patron de GM Europe. Dans ce contexte, le diesel continue de jouer favorablement sur les émissions de CO2. «  On peut facilement aller jusqu'à 65-70 grammes de CO2 au kilomètre avec du diesel uniquement », affirme Bruno Ancelin chez Renault. Face au débat soulevé en France sur le gazole, les constructeurs défendent cette technologie, qu'ils jugent clef pour atteindre le seuil de 95 grammes de CO2 à horizon 2021. «  Nous ne sommes pas chagrinés par cette limite. Simplement, il ne faut pas dire au milieu de la trajectoire que le diesel ne compte pas », a déclaré Carlos Tavares, le patron de PSA. Une ligne également défendue par Sergio Marchionne, président de Fiat Chrysler. «  Si l'interdiction du diesel devient la norme, le secteur va s'adapter, mais ça ne sera pas gratuit », a-t-il mis en garde. 

En savoir plus sur le site des Echos

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Voeux 2015
Voeux 2015
Les Voeux du Président

 

L’année 2014 vient de s’achever. Permettez-moi de vous présenter mes vœux et ceux de l’ensemble du conseil d’administration de l’association Diéséliste de France.

 

Les différentes manifestations qui se sont déroulées en 2014 sont une vraie richesse pour nos structures avec comme point de départ la première journée consacrée au Diesel et au combat des idées reçues.

 

Diéséliste de France s’est mobilisée tout au long de l’année afin de combattre les idées reçues du Diesel par le biais d’outils de communication comme du sponsoring radio ou encore des publicités dans la presse professionnelle. Consécration de cette mobilisation en ce début d’année avec le reportage diffusé sur M6 Turbo début Janvier.

 

L’année 2015 sera l’occasion de doter l’association de nouveaux services, et surtout de continuer à la développer pour une meilleure connaissance de notre métier de spécialiste auprès du grand public.

 

Derrière chaque établissement se trouvent des hommes et des femmes qui donnent de leur temps pour valoriser notre association et je remercie toutes celles et ceux qui se sont impliqués d’une façon ou d’une autre pour que vive notre association.

 

Je vous souhaite une pleine réussite dans vos projets et vos diverses activités. Mon désir le plus cher est de perpétuer et renforcer les liens que nous tissons les uns avec les autres tout au long de notre parcours associatif.

 

Fabrice Godefroy

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Baisse du prix des carburants
Baisse du prix des carburants
... Et ce n'est pas fini !

Les prix des carburants vendus aux pompes des stations-service françaises ont continué à reculer la semaine dernière en France dans le sillage de la dégringolade des cours de l'or noir, selon des chiffres officiels publiés le 1er décembre 2014, et ils devraient poursuivre sur cette pente descendante. Carburant privilégié des Français avec environ 80 % des volumes vendus, le gazole a baissé de 1,01 centime en une semaine pour s'établir à 1,2136 euro le litre vendredi dernier, montrent les chiffres hebdomadaires du ministère de l'Écologie et de l'Énergie. 

C'est 12,5 centimes de moins depuis le début de l'année, et le niveau le plus bas observé depuis le 3 décembre 2010, quand le litre de gazole valait 1,2023 euro. Pour un plein de 50 litres, cela représente une économie de près de 6,3 euros. Les prix de l'essence sans plomb ont également poursuivi leur repli. 

Cette chute n'est pas encore totalement intégrée dans les prix des carburants en France, qui continueront à reculer, a estimé l'Union française des industries pétrolières (Ufip). "Il y a un nouveau palier qui s'annonce", a expliqué son président, Jean-Louis Schilansky, interrogé par l'AFP. Pour Carbeo.com, "d'ici six à huit jours, le prix moyen du gazole en France devrait être sous la barre symbolique de 1,20 euro le litre".
 
Source AFP.
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La bataille du CO2
La bataille du CO2
Toyota Auris HSD contre Golf TDI Bluemotiond

Ces deux familiales compactes affichent des taux de CO2 record. Pour y parvenir, l’une joue la carte de la motorisation hybride quand l’autre s’en remet à un bloc Diesel particulièrement économe. L’affrontement de deux philosophies.

 

En dotant sa compacte Auris de sa fameuse motorisation HSD (Hybrid Synergy Drive) en 2010, Toyota a permis à l’hybride de jouer dans la cour des grands sur le Vieux Continent. Car malgré ses qualités, la grande soeur Prius équipée du même groupe motopropulseur reste une auto à part, que certains trouvent trop "décalée" pour remplacer leur berline familiale compacte. Renouvelée en 2012 et forte de 136 ch comme d'une consommation en cycle normalisé de 3,9 litres aux 100 km, la Toyota Auris hybride soutient en revanche aisément la comparaison avec l'une des compactes les plus célèbres, la Golf.

 

Il était logique de retenir la version la plus sobre (en attendant la GTE hybride et la e-Golf électrique) : la Volkswagen Golf Bluemotion TDI 110 ch revendique une consommation en cycle normalisé de 3,8 litres aux 100 km. Ces deux concurrentes font ainsi figure de parangons de vertu : la Golf affiche des émissions de CO2 de 85 g/km, soit 1 g/km seulement de plus que la Toyota. En la matière, il s’agit tout simplement des deux modèles les plus performants de leur catégorie avec la Peugeot 308 e-HDi 110 (82 g/km).

 

En matière de consommation, les deux modèles profitent chacun des avantages de leur motorisation. En ville, la Toyota hybride se montre logiquement la plus sobre grâce à son moteur électrique. Nous avons ainsi relevé une moyenne de 4,3 litres aux 100 km dans ces conditions, moyenne qui remonte vers les 5 litres aux 100 km sur autoroute. C’est pratiquement le schéma inverse pour la Golf, qui affiche des scores supérieurs à 5 litres aux 100 km en ville et voit son appétit réduire considérablement sur autoroute et sur route. Impossible de déterminer une gagnante en la matière : tout dépendra de l'usage.  

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Général Motors : Vers plus de diesel !
Général Motors : Vers plus de diesel !
GM a l'intention de proposer plus de modèles diesel au sein de sa gamme d'ici les cinq prochaines années.

En marge du récent séminaire annuel du Centre pour la recherche automobile, Steve Kiefer a précisé que « la Chevrolet Cruze diesel est la première d'une série de voitures au diesel introduites sur le marché américain par General Motors ». Ce qui n'était pas très explicite lors du lancement de cette version sur le marché nord-américain il y a plusieurs mois.

Le vice-président responsable des groupes motopropulseurs chez GM a au passage estimé que le diesel pourrait représenter 10 % du marché américain d'ici 2020.

Dans le sillage de la berline compacte qui semble donner satisfaction sur le marché se profilent un Chevrolet Colorado et un GMC Canyon propulsés par un diesel quatre cylindres de 2,8 L et promis en option pour l'année-modèle 2016.

Cette catégorie des « pick-up » sera apparemment la grande bénéficiaire de cette orientation vers le diesel. On soupçonne les Silverado et Sierra d'en bénéficier à terme.

Du côté de la concurrence sur le marché nord-américain, le RAM 1500 fait figure de pionnier dans cette catégorie avec sa motorisation au diesel. Ford va-t-il en faire de même avec son prochain F-150 ?

Les constructeurs vont quoi qu'il en soit scruter les comportements des consommateurs à la loupe. « On introduira plus de diesel de manière appropriée et pourvu que le marché les accepte », a commenté Steve Kiefer.

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La Ford Focus désormais disponible en Diesel
La Ford Focus désormais disponible en Diesel
Le constructeur américain vient de présenter au Goodwood Festival of Speed, au Royaume-Uni, une nouvelle mouture de sa Focus ST

Les amoureux de la Focus ST ont maintenant le choix: essence ou diesel. Ford vient en effet de révéler au mythique Goodwood Festival of Speed le nouveau modèle de sa petite voiture sportive avec sous le capot un diesel 2.0 litres TDCi fort de 185 ch, dérivé du 150 ch. Le supplément de puissance (+23 %) a été obtenu par des réglages électroniques spécifiques, une admission d'air revue, et un échappement différent. Équiper un modèle compact d'un groupe à huile lourde aussi puissant n'est pas chose courante. On peut relever parmi ce club fermé la Mazda3, dotée naguère également d'un moteur diesel de 185 ch, ainsi que la Seat Leon 2.0 TDI, disposant pour sa part d'une mécanique développant 184 ch. Ford revendique pour cette nouvelle Focus ST le prix de «la sportive la plus sobre en carburant». Sa consommation normalisée n'est que de 4,4 l aux 100 km (rejets de 114 g de CO² par kilomètre). La Focus ST diesel accélère de 0 à 100 km/h en 8,1 s et sa vitesse de pointe s'établit à 217 km/h. En reprise, elle passe de 80 à 120 km/h en 9,7 s. Le pic de puissance se situe à 3 500 tr/mn et son couple maximal est de 400 Nm, disponible entre 2 000 et 2 750 tr/mn.

 

Pour en savoir plus...

 

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Vers une prime à la casse des
Vers une prime à la casse des "vieux" diesel
Le gouvernement réfléchit à une "prime à la conversion" pour "verdir" le parc auto.

Si on veut agir à la fois sur les particules fines (PM 2.5) et les oxydes d'azote (NOx), deux polluants majeurs dans nos villes, "la principale cible, ce sont les véhicules diesel", et notamment ceux "non équipés de filtres à particules", soit les deux tiers des 19 millions de voitures diesel, explique Gilles Aymoz, chef de la qualité de l'air à l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe).

Abrités derrière la seule mesure du CO2, qui n'est pas un polluant mais contribue "seulement" à l'effet de serre, les Français ont impunément multiplié les ventes de diesel dans le parc, créant ainsi une bombe écologique à retardement. Mais tous les diesel ne sont pas à mettre dans la même poubelle, car ceux répondant à la norme Euro5 et surtout ceux mis en service actuellement et répondant à la norme Euro6, sont de mieux en mieux filtrés désormais. Dans un nouvel "avis" présenté jeudi, l'Ademe confirme enfin et bien tardivement la responsabilité des "vieux" diesel dans l'émission des polluants néfastes pour les poumons de millions de Français et pour lesquels la France ne respecte pas les valeurs limites européennes.

Pour France Nature Environnement (FNE), le texte reste toutefois "très incomplet" sur la qualité de l'air.

"Remplacer les véhicules diesel anciens par des véhicules neufs, très bien, mais il faut repenser la mobilité dans son ensemble", estime Sophie Fleckenstein, spécialiste santé chez FNE. "Le diesel, ajoute-t-elle, il faut évidemment s'en préoccuper, mais on aimerait une approche beaucoup plus globale", incluant par exemple des mesures sur l'aviation ou les modes de chauffage, autres sources de particules. Enfin, une réflexion de bon sens alors que les gouvernement s'attaquent depuis trop longtemps à la partie émergée d'un iceberg écologique. Au lieu de rester le nez fixé sur le bitume, on pourra leur demander de le lever vers le ciel et de se préoccuper de la pollution aérienne, de celle des climatisations et chauffages urbains (30 % de la pollution), de l'industrie manufacturière (31 %), ou de l'agriculture (20 %) selon le CITEPA. Mais il est beaucoup plus commode et rentable politiquement de pointer, une fois de plus, la seule automobile.

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Les constructeurs coréens misent sur le diesel
Les constructeurs coréens misent sur le diesel
Les constructeurs coréens partent en conquête du marché laissé aux importations

Les constructeurs coréens veulent occuper une part plus importante du marché des voitures diesel qui est actuellement dominé par les marques importées.

 

GM Korea* a introduit en mars une version diesel de la Chevrolet Malibu, qui a rencontré un grand succès. Renault Samsung prévoit d’enrichir son offre de modèles diesel dans les prochains mois, et Hyundai dévoilera une Grandeur dotée d’un moteur diesel de 2,2 l à la fin du mois au Salon de Busan.

 

*GM Korea était à l'origine GM Daewoo après que Genral Motors ait acheté la partie automobile de Daewoo Group en 2001. Le nom a été officiellement changé en mars 2011 et Chevrolet et Cadillac ont été lancé comme des marques "domestiques" en Corée

 

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La Maserati Quattroporte passe au Diesel
La Maserati Quattroporte passe au Diesel
Cette nouvelle génération de Quattroporte a donc cédé aux sirènes du Diesel.

Une nécessité, principalement en Europe où ce carburant représente l’immense majorité des immatriculations du segment. En effet, les sigles CDI, TDi ou d des Classe S, Audi A8, Porsche Panamera et autres Série 7 sont les plus répandus.

Ainsi, le segment européen des limousines Diesel a représenté 15 871 unités en 2013, dont la grande majorité (13 202 unités) était propulsée par un bloc délivrant une puissance comprise entre 250 et 299 chevaux. Avec son bloc 3.0 V6 développant 275 chevaux, Maserati a donc choisi de se positionner au cœur du marché. Bien épaulé par une boîte ZF à 8 rapports, ce V6 venant de chez VM Motori se montre parfaitement à son aise sous le capot de la grande berline.

Déjà monté sur d’autres modèles du groupe Fiat, ce bloc italien à simple turbo, utilisant notamment des roulements à billes en céramique, qui permet de réduire de 50 % les frottements, a été recalibré pour mériter de s’afficher avec un trident. La performance est au rendez-vous avec notamment les 100 km/h franchis en 6,3 secondes et une efficience relativement bonne.

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Les Etats Généraux du Diesel
Les Etats Généraux du Diesel
La 1ère journée dédiée à l'injection essence et diesel

Le samedi 5 avril 2014 se tiendra aux Docks de Paris à Aubervilliers, grâce au parrainage du Groupe IDLP, la 1ère journée dédiée à l'injection essence et diesel.

A l'occasion de cette journée réservée aux professionnels, les spécialistes de l'injection (diésélistes, équipementiers...) pourront échanger et débattre sur les évolutions et innovations afin de faire avancer leur métier et le confort de tous.

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L’efficacité du filtre à particules.
L’efficacité du filtre à particules.
Mise au point de Jean-Paul Morin, toxicologue et spécialiste atmosphérique.

« La plupart des particules sont arrêtées par les filtres, et les particules de taille inferieures à 10 nanomètres, qui elles, passent dans l'atmosphère, ne se déposent pas au fond de nos poumons, elles se déposent au niveau des voies aériennes supérieures. »

L’intégralité de l’interview de Jean-Paul Morin, chercheur à l’INSERM sur France Info :

http://www.franceinfo.fr/environnement/la-pratique-de-l-auto-l-invite/polemique-sur-le-diesel-le-filtre-a-particules-est-il-efficace-ou-non-90320

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Actualité
Alerte Rouge à la pollution.
Alerte Rouge à la pollution.
Le diesel n’est pas responsable de tout.

Laurent Hecquet, spécialiste des questions automobiles expliquait sur Europe1 que l’émission de particules fines n’est pas due uniquement aux véhicules. En effet, s’il reconnaît que nous sommes face "à un débat sociétal qui intéresse tout le monde", il relativise la responsabilité du diesel. Le diesel est, selon lui, responsable uniquement de 14% des émissions de particules fines. Il regrette donc que le parc automobile soit le seul tenu responsable. Laurent Hecquet affirme cependant qu’il y a des solutions, comme « l’éco-entretien des véhicules ».

http://www.dailymotion.com/video/x1go8h6_alertes-a-la-pollution-sommes-nous-trop-alarmistes_news?start=2

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Actualité
La consommation des carburants en France.
La consommation des carburants en France.
La France importe environ de 20 millions de tonnes de gazole et de fioul domestique (8 millions de tonnes il y a vingt ans), dont 14 millions sont distribuées à la pompe.

En 20 ans, les consommations ont fortement évolué : le volume de super est passé de 18 millions de tonnes à 8 millions de tonnes, et celui du gazole de 20 millions de tonnes à 35 millions de tonnes.

Durant la même période, la croissance des transports aériens a contribué à la hausse de la consommation de gazole passant de 4 à 7 millions de tonnes par an dans le secteur. Quand au fioul domestique, il a lui reculé de 18 à 8 millions de tonnes

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Actualité
Le diesel progresse à travers le monde.
Le diesel progresse à travers le monde.
Les moteurs diesels n’ont pas que la faveur des européens !

Depuis plus de dix ans, un groupe d’industriels européen milite pour le clean diesel. Il s’agit d’un diesel filtré et équivalent à Euro 6 au niveau des NOx. Il concerne les SUV (Touareg, le Cayenne, le Q7… ), et aussi les berlines comme la Volkswagen Jetta qui se vend à 80 % en version diesel.

La part du clean diesel est faible aux USA, avec à peine 1,5 % de part de marché, mais elle progresse de mois en mois. Les américains l’optent déjà avec la Chevrolet Cruze et des modèles de Jeep. Aujourd’hui, d’autres marques, américaines et autres, vont aussi lancer des gammes alimentées au gazole.

Autrefois, le Japon interdisait le diesel, c’était à la fin des années 1970. Aujourd’hui, avec le filtre à particules et les nouvelles normes telle que « Euro 6 », le diesel propre est une réalité aussi dans l’archipel. Ainsi Mazda décline dans cette version l’un de ses best-sellers, le SUV CX-5. Le Japon se fixe l’objectif de 5 % de part de marché dans un avenir proche.

Le marché coréen dépasse 30 % et en Inde il est supérieur à 50 %.

Pour en savoir plus : le Blog auto (http://www.leblogauto.com/2013/08/diesel-tendance-du-marche-a-travers-le-monde.html?utm_source=twitterfeed&utm_medium=twitter)

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Actualité
Comment choisir sa motorisation.
Comment choisir sa motorisation.
Chacun choisit sa motorisation selon son utilisation.

Calculez votre kilométrage annuel :

  • Moins de 30 000 km par an : choisissez l’essence.
  • Plus de 30 000 km par an : choisissez le diesel.

L’électrique est réservé aux petits trajets urbains (moins de 80km par jour et encore !)
L’hybride essence ou diesel est un bon compromis tant qu’il reste « sponsorisé » par nos gouvernants car l’acquisition reste très élevée.

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L'association Diéséliste de France est une association à but non lucratif composée de professionnels du moteur diesel qui a pour vocation d'informer le grand public et les professionnels afin de les assister dans l'entretien et la réparation de leur moteur diesel.

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